我们必需以一种可信的方式将自动驾驶技术落地到现实道路。如果我们做到得太快，我们反而会确实协助到任何人的忙。
这是因为大多数司机不会对未来有可能再次发生的事故深感十分忧虑，让他们坚信自己拢了就更加无以了。在过去几年环绕着自动驾驶汽车的喧闹中，或许大家开始否认一个现实，那就是无法短期内从自动驾驶利润。近日，汽车零部件巨头大陆集团首席执行官Elmar Degenhart博士回应，汽车行业要想要抵销消费者对自动驾驶技术信心下降的影响，还有很长的路要回头。
根据该公司2018年的一项调查研究结果显示，全球77%的受访者回应目前不确认这项技术的可靠性。相比之下，在2013年类似于研究中，这一比例为66%。我们必需以一种可信的方式将自动驾驶技术落地到现实道路。
如果我们做到得太快，我们反而会确实协助到任何人的忙。这是因为大多数司机不会对未来有可能再次发生的事故深感十分忧虑，让他们坚信自己拢了就更加无以了。Elmar Degenhart回应。
加州大学伯克利分校教授史蒂文施拉多夫(Steven Shladover)对汽车制造商明确提出了更加锐利的抨击:这些公司正在过度销售它们现有系统的能力，而公众正在被误导。这是针对特斯拉AutoPilot的错误消费者引领而产生的一系列交通事故。谷歌的自动驾驶汽车子公司Waymo在测试自动驾驶系统时也找到了很多难以解决的问题。
该系统可以在特定条件下自动驾驶，但如果情况显得棘手，人类仍必须接管该系统。而且仍然以来，Waymo的自动驾驶技术的安全性、乘客体验也受到批评。根据外媒的报导，Waymo的车辆有时候仍不会被某些交通状况所后遗症，比如左转。
比如餐馆外面挤迫的停车场，车辆更容易受困在停车场入口处。一位参予了体验Waymo One服务的用户说道，当时停车场入口人流较多，这辆车的路径规划超时了，安全性驾驶员被迫打电话给Waymo的远程反对中心，催促重新安排路线。另一家早期与Waymo竞争自动驾驶上下班服务的公司Uber，近期透露正在为其自动驾驶汽车部门找寻外部投资者，公司涉及负责人回应培训一个计算机系统来处置道路和天气条件的复杂性远比最初预期的更加艰难。去年12月，Uber宣告重新启动自动驾驶汽车在公共道路上的测试。
此前，该公司的一款原型车在公共道路上撞倒了一名行人，造成测试中断了9个月。采行循序渐进的步骤，让消费者有机会在转入下一个（更加高等级自动驾驶）阶段之前，自行评估每一项新技术的重要性才是更加现实的作法。
Elmar Degenhart深信：我们多年来的出发点是让司机和消费者熟知辅助驾驶员技术，这样系统就能取得信任。然后，我们可以大大强化功能，使驾驶员在一些驾驶员环境中，现实感受到自己获得了技术的反对。例如，车道背离预警、疲惫驾驶员预警、前向撞击预警和紧急制动等等ADAS功能。
在Elmar Degenhart显然，供应商、汽车制造商以及有关部门必需合作，让汽车行业在准确的时间和顺序采行准确的措施。还有一个典型的案例就是车联网，消费者现在对这项技术十分著迷。Degenhart说道:基于网络强化的相连、功能和应用程序，这些都对司机不利，然后我们找到，大多数司机对这些都十分对外开放，特别是在是如果这些是有价值的功能，他们很乐意为这些功能缴纳额外的费用。
这并非一家之言。在本月早些时候的2019CES展上，几家供应商和OEM厂商都展出了数字驾驶舱，提高驾驶员与车的对话。
此外，芯片制造商英伟达和英特尔（旗下的Mobileye）都把焦点放到了高级辅助驾驶员平台（比如L2，L2+）的进展。实质上自动驾驶和智能座舱是密切相关的。驾驶员可通过数字驾驶舱取得的强化信息目的获取更加多关于汽车如何运营以及某些驾驶员辅助技术如何发挥作用的信息。通过更佳地理解这些技术是如何以及何时开始发挥作用的，人们将需要信任这些技术以及这些新车的驾驶员体验。
考虑到早期自动驾驶汽车实验引起的忧虑和不安，这是一个极其重要的方式。比如，特斯拉最初因其Model S和Model X轿车中极大的17英寸显示屏而在汽车领域引发极大震撼，但在近年来CES上展览的更好新款数字座舱设计则更进一步，它将驾驶员体验扩展到了司机和乘客周围的多个屏幕。
为此，高通还宣告了三种有所不同版本的第三代驾驶舱计算出来平台，基于骁龙820a处理器驱动，分别针对入门级、中档和高端汽车都具备反对人工智能的功能，如语音辨识。黑莓也展出了新的数字驾驶舱QNX平台，融合了黑莓的ISO 26262安全性证书的虚拟机监控程序，以及用作仪表集群和信息娱乐系统的独立国家模块。它还容许Android应用程序在汽车上安全性运营。
虽然这是一个简单的软件系统，但底线是，该公司使沃尔沃和捷豹路虎等汽车制造商需要创建高度安全性、高度信息化和高效率的驾驶舱系统，横跨多个芯片架构工作。英伟达则首次在高级辅助驾驶员领域公布一项最重要要求，首次公布了他们的Drive AutoPilot平台，这是其首款商用的Level 2+系统。新的平台基于该公司专为汽车应用于设计的Xavier芯片，以及驱动AV外部追踪软件解决方案和驱动IX内部追踪软件，用作驱动监控等应用于。L2/2+意味著英伟达仍然几乎探讨于L4级自动驾驶，而是在刹车、加快和改向方面获取了更好技术驱动的安全性强化。
英特尔旗下的Mobileye首席执行官则宣告利用其RSS(责任脆弱安全性)自动驾驶技术最初设计用作反对L5级自动驾驶现在来构建L2+级的构建。这再度体现了汽车行业及其供应商合作伙伴现在对自动驾驶的观点更为现实，众多企业都正在调整产品以符合这些更为现实的市场需求。
毫无疑问，在自动驾驶汽车领域，我们将之后看见大量的技术变革，特别是在是在小区域分享上下班、物流租车、港口等限定版应用于场景。但很显著，汽车技术的变革落地现在主要集中于在提升传统驾驶员体验的质量、安全性和体验上。这有可能不像自动驾驶汽车那么更有人，但这是我们都能期望的（企业的极大技术投放，如果无法短期产生效益，谁都有可能面对破产的风险）。
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